新冠肺炎疫情的爆發(fā)，全方面體現出航空物流業(yè)的重要性，同時(shí)也暴露出我國航空物流現階段的一些短板，也使我對一直從事的航空物流信息化行業(yè)有了新的思考。

  一、關(guān)于航空物流業(yè)發(fā)展的短板

  (一)貨運基礎設施薄弱

  一是因“重客輕貨”的傳統思想，我國大多數機場(chǎng)在規劃建設期間，缺乏對航空貨運發(fā)展的謀劃。專(zhuān)業(yè)化貨運保障能力相對薄弱，機場(chǎng)貨運出現“被發(fā)展”的現象;同時(shí)，貨運設施建設欠缺頂層規劃，導致機場(chǎng)運營(yíng)成熟期、快速發(fā)展期無(wú)貨運發(fā)展空間。

  二是國內多數機場(chǎng)貨運設施的功能和流程基本按照普貨形式進(jìn)行規劃設計，難以滿(mǎn)足國際郵件、快件、特種貨物的實(shí)際需求。

  疫情突發(fā)、貨物運量迅猛增長(cháng)，航空物流貨站操作人員感受到前所未有的壓力，國內部分機場(chǎng)貨站出現爆倉，保障及應對能力不足的現象，導致大量貨物積壓在倉庫的情況。同時(shí)，大量的卡車(chē)因進(jìn)出貨站庫區期間排隊等待，無(wú)法及時(shí)裝卸貨物，偶有發(fā)生飛機無(wú)法按時(shí)裝載，出現空機離港的情況。

  綜上，有力反映出機場(chǎng)基礎設施的不足，貨站庫區缺乏柔性設計，保障流程亟待優(yōu)化，以及行業(yè)信息化程度不夠，無(wú)法應對大量的業(yè)務(wù)壓力，缺乏協(xié)調管理各相關(guān)方貨物操作的能力。

  (二)航空物流行業(yè)信息化落后

  早在80年代，“信息化”對諸多行業(yè)還是新名詞的時(shí)候，航空業(yè)便已開(kāi)始了信息化。航空業(yè)使用主機系統、專(zhuān)用通信網(wǎng)絡(luò )，建立航空公司在全球的客貨銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )，以及貨站信息化的保障管理體系;90年代，我國便從國外引進(jìn)基于主機的貨運信息化系統(FAST4)，開(kāi)始我國的航空物流業(yè)信息化之路;到了1998年，南航投產(chǎn)貨運“網(wǎng)上訂艙”，將互聯(lián)網(wǎng)和航空物流行業(yè)第一次聯(lián)接在一起，并在2001年投產(chǎn)全球第一個(gè)基于開(kāi)放平臺和互聯(lián)網(wǎng)的大型航空公司貨運系統。

  可以說(shuō)，我們航空物流業(yè)的信息化起步很早。但是，今天來(lái)看，整個(gè)航空物流行業(yè)，無(wú)論是中國還是海外，都遠遠落后于速遞行業(yè)，以及落后于我們現在日新月異的個(gè)人信息化。

  20年前，北京有一個(gè)著(zhù)名的“互聯(lián)網(wǎng)生存”試驗，把一個(gè)人關(guān)在房間里給他一個(gè)電腦，看看他能夠活幾天。現在，要反過(guò)來(lái)，如果一個(gè)人沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)，他能夠活幾天?而20年過(guò)去，我們航空物流的信息化的進(jìn)步，遠遠趕不上個(gè)人或者整體社會(huì )的信息化進(jìn)步速度。

  那么是什么原因造成我們行業(yè)信息化工作的落后呢?

  一是航空物流服務(wù)鏈條的完成依賴(lài)機場(chǎng)、航空公司、貨物代理及海關(guān)等多個(gè)參與方，跨越多個(gè)省市乃至國家。各參與方均有各自的信息系統，各參與方系統相對獨立，數據缺乏溝通。二是因航空行業(yè)對安全要求極高，使其對業(yè)務(wù)流程及信息化革新產(chǎn)生一定程度的負面影響。由于要為安全工作讓步，航空貨運的業(yè)務(wù)創(chuàng )新、信息化發(fā)展落后于預期就不足為怪。

  可喜的是，經(jīng)過(guò)疫情沖擊，行業(yè)及政府主管部門(mén)已經(jīng)充分了解到我們現在的問(wèn)題，運捷迅團隊近年特別的忙碌，不僅在企業(yè)層面，航空公司和機場(chǎng)信息系統上馬的項目在增加，在政府層面，我們看到中國民航在過(guò)去一年就啟動(dòng)了幾個(gè)大型信息化項目。

  2021年，亞洲第一的航空物流樞紐鄂州機場(chǎng)順豐轉運中心項目啟動(dòng)建設，順豐選擇運捷迅為其國際貨站貨運運營(yíng)管理系統(Cargo Operation Management System)供應商。在順豐鄂州項目，COMS系統負責貨站的進(jìn)出港及地面卡車(chē)中轉、航班中轉處理流程。COMS引入全自動(dòng)的貨物定位服務(wù)，實(shí)現貨物位置、貨物軌跡的實(shí)時(shí)監控。COMS還為貨站管理層提供作業(yè)流程及貨站資源監控，為海關(guān)單一窗口、貨站安檢、機場(chǎng)AOC、順豐速遞及順豐航空公司等系統或部門(mén)提供數據接口服務(wù)——順豐與運捷迅將一道把該項目打造成全球航空物流的標桿項目。

  政府層面，中航協(xié)中性電子訂單平臺(DAP)項目，便是經(jīng)中國民航總局批準，由運捷迅參與建設的大型行業(yè)性項目。該項目的核心目標：一是解決航空物流銷(xiāo)售層面的信息化，二是解決操作層面航空物流不同的合作伙伴之間信息的互聯(lián)互通問(wèn)題。

  2022年6月23日，中國航協(xié)DAP項目順利通過(guò)終驗!

  過(guò)去十年，運捷迅與航空業(yè)一起進(jìn)行了大量創(chuàng )新性研發(fā)。2013年，運捷迅與順豐快遞的合作，就是為其空運業(yè)務(wù)提供運力管理模型，通過(guò)算法來(lái)實(shí)現貨物與不同航班運力的優(yōu)化匹配，從而提高空運快遞的運輸時(shí)效、降低運力采購成本。2017年，運捷迅與中國郵政航空合作，實(shí)施機坪的指揮調度系統，實(shí)現航班保障流程的標準化、工作人員任務(wù)派工自動(dòng)化，以及機坪全程作業(yè)的數字化，成功將郵政航空的每航班地面保障時(shí)間壓縮20-30分鐘。

  運捷迅十年前創(chuàng )造性地與中國郵政航空研發(fā)實(shí)施全球首個(gè)“中心配載平衡系統”(Centralized Weight and Balance System)，將航空公司的W&B作業(yè)集中到云端(Cloud)進(jìn)行，突破地理和人員的限制;2017年，更是在國際貨運航空公司(Air China Cargo)實(shí)現計算機的自動(dòng)配載(Auto Load)，利用計算機算法在幾秒內完成人工一個(gè)小時(shí)的操作，并且實(shí)現飛機重心(CG)的自動(dòng)優(yōu)化。

  回顧我國航空物流行業(yè)信息化工作的歷史和審視我們的現狀，簡(jiǎn)單地，可以認為我們現在大部分信息化工作還處于將線(xiàn)下操作轉換到線(xiàn)上的過(guò)程，也就是信息化的第一階段。我們大量信息化項目目的是將“紙質(zhì)單據”變成“電子數據”，大量操作事務(wù)依賴(lài)人工驅動(dòng)或主導。在普通工作場(chǎng)景下，以人工驅動(dòng)可以正常運轉，但在業(yè)務(wù)激增突發(fā)情況下，如去年疫情，須收集大量的業(yè)務(wù)數據，并做出及時(shí)反應，我們現在靠人工來(lái)決策和判斷的做法就立刻展示出問(wèn)題。如，疫情期間頻繁出現大量貨物無(wú)法及時(shí)裝卸、大批卡車(chē)長(cháng)時(shí)間排隊，甚至還出現飛機降落后無(wú)法裝載貨物空機返回的情況。

  航空物流是一個(gè)高度依賴(lài)信息化的行業(yè)，信息技術(shù)可以幫助行業(yè)解決的問(wèn)題很多，那么航空物流行業(yè)的信息化工作應該怎么開(kāi)展呢?

  二、航空物流信息化未來(lái)發(fā)展重點(diǎn)

  在闡述我對航空物流信息化發(fā)展的幾點(diǎn)看法之前，我們需要首先理解一下航空物流服務(wù)的本質(zhì)。航空物流服務(wù)鏈條長(cháng)，參與伙伴多。一個(gè)貨物從發(fā)貨人到收貨人，要經(jīng)過(guò)代理、安檢、貨站、機坪操作、航空公司、卡車(chē)航班運營(yíng)商、海關(guān)等多家參與方的協(xié)作，業(yè)務(wù)環(huán)節包括：訂艙、制單、收運、組板、配載、報文處理、裝機、卸機、理貨、提取及結算、支付、核銷(xiāo)等。

  盡管業(yè)務(wù)內容復雜，但從本質(zhì)上看，航空物流服務(wù)內容可以分為兩類(lèi)：以運單為對象的銷(xiāo)售管理，和以飛機/貨物為對象的操作管理。如下圖：

  下面，我就針對以承運人為主的貨運銷(xiāo)售，以及以地面操作代理人(GHA)為主的貨運操作，談?wù)勎覍娇瘴锪餍畔⒒磥?lái)發(fā)展重點(diǎn)的一些淺見(jiàn)。

  (一)關(guān)于承運人的信息化

  對于承運人來(lái)講，最為核心的任務(wù)是實(shí)現飛機艙位銷(xiāo)售的價(jià)值最大化，以及對飛機的高效利用、安全管理。

  貨運艙位銷(xiāo)售方面的信息化，涉及三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節：訂艙銷(xiāo)售、運價(jià)結算和客戶(hù)服務(wù);跟物流相關(guān)的飛機運行管理的信息化，涉及的關(guān)鍵環(huán)節包括：飛機配載平衡、板箱管理、航站管理等。可以說(shuō)，“訂艙+結算”，“配載+ULD”共同構成了承運人物流業(yè)務(wù)信息化的核心基礎。

  經(jīng)過(guò)去十年的努力，我們中大型貨運承運人都建立起訂艙系統、結算系統，實(shí)現了銷(xiāo)售業(yè)務(wù)的信息化操作。運捷迅的貨運訂艙、結算系統客戶(hù)包括：海南航空、四川航空、圓通航空、深圳航空、長(cháng)龍航空、中國郵政航空、京東物流、宏遠集團等。

  在“配載+ULD”系統方面，中國幾乎全部運營(yíng)貨機的航空公司，都投產(chǎn)了運捷迅的配載平衡系統，包括中國國際貨運航空公司(國貨航)、中國郵政航空公司、順豐航空、川航物流、龍浩航空等。

  那么，承運人物流業(yè)務(wù)信息化的下一階段重點(diǎn)是什么呢?

  我認為，首先，貨運直銷(xiāo)是下一階段航空公司信息化的熱點(diǎn)。航空公司均有強烈的意愿推行直銷(xiāo)模式，或將銷(xiāo)售體系盡量向 C端客戶(hù)中小物流企業(yè)去延伸。2020年，運捷迅聯(lián)合廈門(mén)航空發(fā)布了航空公司貨運直銷(xiāo)平臺，該平臺將航空公司“機場(chǎng)-機場(chǎng)”的空運服務(wù)，與地面“上門(mén)取貨+提貨派送”的服務(wù)進(jìn)行整合，幫助航空公司實(shí)現直接面向C端客戶(hù)及中小物流企業(yè)的銷(xiāo)售和服務(wù)，擴展航空公司的服務(wù)半徑，將航空公司客戶(hù)范圍從原來(lái)數量有限的“貨運代理”，擴展到千千萬(wàn)萬(wàn)的中小物流公司、甚至個(gè)人。

  此外，貨運直銷(xiāo)將促進(jìn)貨運的動(dòng)態(tài)定價(jià)。目前的艙位價(jià)格大部分由航空公司與代理人事前簽署的運價(jià)協(xié)議約定好，一部分運價(jià)在訂艙時(shí)航空公司與代理人進(jìn)行“一票一議”(Adhoc)的議價(jià)。直銷(xiāo)模式以及平臺型銷(xiāo)售未來(lái)在航空公司所占的份額將繼續擴大，航空公司將逐步實(shí)現貨運運價(jià)的“收益管理”。

  其次，計算機算法將在承運人物流信息化中扮演越來(lái)越重要的角色。在操作領(lǐng)域，運捷迅與中國國際貨運航空公司的合作，在國貨航的配載平衡系統里引入自動(dòng)配載算法，國貨航測試數據表明，計算機裝載算法能夠顯著(zhù)的優(yōu)化重心指數，為航空公司節約燃油消耗。如每個(gè)航班都可節約1%或2%的燃油，對航空公司來(lái)講，一是節約燃油成本，同時(shí)也為我國實(shí)現碳中和、碳達峰目標起到正面作用。

  此外，信息化技術(shù)將幫助航空公司切實(shí)提升客戶(hù)服務(wù)水平。航空公司非常關(guān)注客戶(hù)服務(wù)，如何確保航空貨物按照訂艙計劃順利從始發(fā)站到達目的站，如此長(cháng)的服務(wù)鏈條內，各個(gè)環(huán)節怎樣更好的銜接，這正是信息化系統能夠解決和發(fā)揮重要作用的一個(gè)場(chǎng)景。信息化系統可根據航空公司設定的服務(wù)標準，去監督各環(huán)節及不同服務(wù)商的工作效率，主動(dòng)發(fā)現異常并提醒相關(guān)環(huán)節服務(wù)商和承運人，在問(wèn)題發(fā)生之前解決問(wèn)題。我們行業(yè)還可以利用這樣的技術(shù)來(lái)去提升我們貨物運行的效率，貨物的安全性，最終來(lái)提升我們對貨主或者貨代的這種服務(wù)的水平。

  (二)關(guān)于進(jìn)行操作代理的信息化

  貨站核心的資源在于倉庫和地面操作的能力，如何提升倉庫流程和地面操作的效率?相比起目前行業(yè)內使用較多的人工指揮操作機制，數字化操作，以及計算機算法、人工智能的應用，能大幅提升地面保障的整體操作效率。

  2017年，運捷迅與中國郵政航空合作的機坪指揮調度系統，項目一期只是簡(jiǎn)單地將各項保障流程標準內置到系統上，然后將人員的指揮調度工作實(shí)現線(xiàn)上化。中國郵政航空實(shí)際使用下來(lái)的一個(gè)評估數據是：航班地面的保障時(shí)間能壓縮在20分鐘左右。大家知道對郵政航空運營(yíng)的737/757窄體飛機來(lái)說(shuō)，能夠有20分鐘的地面保障時(shí)間壓縮是非常的可觀(guān)的。

  下一階段，我們將在指揮調度上給了它加載排班及派工的智能算法，我預計對地面操作的效率，會(huì )有一個(gè)更大的提升。

  航空物流地面操作代理信息化的另外一個(gè)發(fā)展方向是無(wú)人化和自動(dòng)化。我們的地面操作服務(wù)商目前的人力成本是它一個(gè)很重要的負擔。所以這種物流自動(dòng)化設備的使用，像AGV，這種新型裝備在航空貨站的應用，我認為是我們行業(yè)必然的選擇。AGV在貨站的這種應用，它就離不開(kāi)軟件對AGV系統的這種控制，軟件把AGV和我們貨站的業(yè)務(wù)流進(jìn)行有效整合和銜接，然后通過(guò)軟件來(lái)去利用業(yè)務(wù)數據去驅動(dòng)AGV這些自動(dòng)的設備，我認為這個(gè)一定是未來(lái)我們的地面操作服務(wù)商的一個(gè)信息化的發(fā)展重點(diǎn)。

  三、關(guān)于運捷迅的故事

  運捷迅創(chuàng )立于10年前，成立初期，團隊只有3人。我在創(chuàng )立運捷迅前，在中國南方航空公司工作過(guò)6年。1998年在南航，我主導研發(fā)了南航“貨運全球網(wǎng)上追蹤系統”、“網(wǎng)上訂艙系統”的研發(fā)及實(shí)施推廣，第一次接觸到航空物流業(yè)務(wù)，發(fā)現這個(gè)領(lǐng)域大有可為，于是1999年底，我成功說(shuō)服南航高層，南航應該自主研發(fā)航空公司貨運系統，以取代當時(shí)民航總局信息中心(中航信前身)的FAST4主機系統。并做為項目帶頭人帶領(lǐng)南航團隊成功完成全球第一個(gè)開(kāi)放平臺大型航空公司貨運系統(“唐翼”)的研發(fā)。離開(kāi)南航后很長(cháng)時(shí)間，業(yè)界給我的標簽都是“唐翼”創(chuàng )始人。

  我們創(chuàng )立運捷迅的第一個(gè)生意，來(lái)自與IBM的合作，聯(lián)合承接南京祿口機場(chǎng)物流中心系統項目。經(jīng)過(guò)十余年的發(fā)展，我們始終堅持專(zhuān)注于為航空物流行業(yè)提供信息化服務(wù)的初心，運捷迅現時(shí)客戶(hù)覆蓋承運人、地面操作代理、物流速遞行業(yè)。

  在承運人領(lǐng)域，中國最大的8家貨機承運人中的7家是運捷迅的客戶(hù)，包括中國國際貨運航空公司、中國南方航空公司、中國郵政航空公司、海南航空、順豐航空、圓通航空、川航物流等;在地面操作領(lǐng)域，亞洲第一的鄂州順豐國際貨站上個(gè)月宣布選擇運捷迅為其貨站系統供應商，順豐將于運捷迅一道打造面向未來(lái)的標桿項目，我們在地面操作領(lǐng)域的客戶(hù)還包括上海機場(chǎng)集團、寶安機場(chǎng)、天津華宇、海口美蘭機場(chǎng)、三亞鳳凰機場(chǎng)、南昌昌北機場(chǎng)、珠海機場(chǎng)等等。

  (十年專(zhuān)注研發(fā)，厚積薄發(fā))

  回首過(guò)去，我們取得的成績(jì)有兩個(gè)重要的原因，一是我們成立在“對”的國家，中國是一個(gè)有著(zhù)龐大市場(chǎng)需求的偉大國家;二是我們發(fā)展在一個(gè)“對”的時(shí)期，過(guò)去10年，也是我國中國航空產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的10年，從我們成立的初期我國大概僅有30-40架貨機，如今已有近200架貨機，數量的大幅增長(cháng)，意味著(zhù)航空公司將開(kāi)展更多的洲際飛行，同時(shí)也對貨運系統的需求會(huì )越來(lái)越高、越來(lái)越多樣化。我們正是抓住此契機，不斷研發(fā)新產(chǎn)品，不斷為客戶(hù)提供更加完善、更成體系的服務(wù)，和我們行業(yè)一起成長(cháng)，變成今日的樣子。

  展望未來(lái)，我們將加快把智能算法、大數據等前沿技術(shù)更多地引入到航空物流行業(yè)中;我們還會(huì )加快將類(lèi)似AGV的產(chǎn)品與更多航空物流貨站業(yè)務(wù)操作場(chǎng)景結合并應用，進(jìn)一步減少貨站人力及降低貨站操作成本，提高工作效率。在A(yíng)GV及自動(dòng)化產(chǎn)品的應用上，其他物流業(yè)已有很多成功案例，但要引入航空場(chǎng)景，還需做大量研發(fā)和測試工作，以及攻克大量的技術(shù)難點(diǎn)，并進(jìn)行大膽突破和創(chuàng )新。但，這些挑戰正是我們運捷迅及航空物流企業(yè)的責任和機會(huì )。

以上就是“航空物流信息化的未來(lái)之路”的全部?jì)热?/p>